화물선이 항로를 이탈해 멸치잡이 어선의 어망에 감기며 충돌, 어선이 침몰해 선원 6명이 숨지고 1명이 중상을 입었다.

• 1999년 10월 1일 오전, 화물선이 광양만에서 강재 약 3,141t을 싣고 일본으로 향하던 중 여수구역 교통안전 특정해역에 들어섰다. 이 해역에서는 정해진 항로지정방식에 따라 항행해야 하는데, 화물선은 항로를 벗어나 방향과 상관없이 제멋대로 항행했고, 주간에 선장과 통신장이 함께 당직을 서야 하는데도 선장 혼자 당직을 서고 있었다.
• 같은 시각 인근에서는 멸치잡이 어선 5척이 선단을 이뤄 조업 중이었다. 본선 2척이 약 500m 간격을 유지하며 시속 1~2노트로 어망을 끌고 있었고, 전파선이 어군을 탐지하며 작업을 지휘하고 있었다. 어망 길이는 약 500~600m에 달했다.
• 특정해역 안에서는 어로에 종사하는 선박이 다른 배의 통항에 지장을 주는 어망이나 어구를 설치하면 안 되는데, 어선들은 항로 확인과 전방 주시를 소홀히 한 채 특정해역으로 들어와 조업했고, 어로작업 중임을 알리는 형상물도 표시하지 않았다.
• 화물선 선장은 사고 약 20여 분 전인 08:50경 약 4마일 전방에서 어선들을 발견했지만, 어망 상당 부분이 수면 위에 드러나 있었는데도 이를 미처 알아채지 못하고 어선들 사이로 무리하게 통과하려 했다.
• 그 결과 화물선 선수부에 어망이 감기면서 어선과 충돌했고, 어선이 침몰해 선원 6명이 숨지고 1명이 중상을 입었다.
• 어선 소유자인 원고는 화물선을 빌려 운항하던 회사를 상대로 일실수입, 수리비, 임차료 등 약 9억 원대의 손해배상을 청구했고, 법원은 어선 측 과실을 20%, 화물선 측 책임을 80%로 제한했다.

화물선이 지정된 항로를 벗어나 제멋대로 항행하고 경계를 소홀히 한 과실이 인정되어, 화물선을 빌려 운항하던 회사가 선장의 사용자로서 손해배상 책임을 지게 되었다. 다만 어선 쪽도 특정해역에 들어와 조업하고 어로작업 표시를 하지 않은 과실이 있어 책임 비율이 80%로 제한되었고, 원고가 청구한 해난심판 변론인 선임비용은 통상의 손해로 보지 않아 배상 범위에서 빠졌다. 그 결과 원고의 항소는 받아들여지지 않고 원고 패소로 확정되었다.

• 화물선 선장은 특정해역의 항로지정방식에 따라 항행하지 않았을 뿐 아니라, 항법의 가장 기본인 경계를 소홀히 해 조업 중인 어선들을 미리 발견하지 못했고, 어선들 사이로 무리하게 통과하려다 어망이 감기며 충돌·침몰을 일으켰다.
• 화물선을 빌려 운항하던 회사는 선장을 고용한 사용자로서, 선장이 업무를 수행하다 사고를 낸 데 대한 손해배상 책임을 진다.
• 다만 어선 쪽도 특정해역에 들어와서는 안 되는데도 항로 확인과 전방 주시를 소홀히 해 조업했고, 어로작업 중임을 알리는 형상물도 표시하지 않았으므로, 이러한 과실을 참작해 화물선 측 책임을 80%로 제한했다.
• 어선의 어업 순수익률은 수산업협동조합중앙회가 펴낸 어업경영조사보고서 기재에 따라 인정했다.
• 선원전도금(미리 준 선급금)은 매월 임금 지급 때 공제되는 성격상 통상임금을 미리 준 것으로 본다.
• 해난심판 절차에서 심판변론인 선임은 법상 의무가 아니라 임의적인 것이어서, 불법행위 자체와 그 선임비용 사이에 상당한 인과관계가 없다. 따라서 해난심판인 선임비용은 사고로 인한 손해배상 청구에 포함시킬 수 없다.

배를 빌려 쓰는 회사라도 선장이 항로를 지키지 않고 경계를 게을리 해 사고를 내면 사용자로서 책임을 진다는 점을 보여준 사건이다. 동시에 피해를 입은 쪽에도 과실이 있으면 책임 비율이 줄어들고, 소송 과정에서 든 비용이라도 사고와 직접 관련이 없는 비용은 배상받을 수 없다는 점을 기억할 필요가 있다.