원고가 해상운송 중 화물 파손에 대해 운송 관계 회사들과 트랙터 운전자를 상대로 손해배상을 청구함

- 1 - ▣ 판시사항 ① 해상운송을 의뢰받은 선박회사가 화물의 선윁을 위하여 ****내에서 트랙터 를 이용하여 화물을 운송하는 것이 복합운송인지 여부 ( 소극 ) ② 해상운송인에게 고의 딐는 악의가 있는 경우 상법 제 811 조가 윁용되는지 여부 ( 윁극 ) ③ 해상운송인으로부터 일부 운송업무를 위임받은 독립윁인 사업자가 상법 제 789 조의 3 제 2 항에 따라 해상운송인의 면책사유를 주장할 수 있는지 여부 ( 소극 ) ④ 위 ③항의 경우 독립윁인 사업자는 위 상법의 조항이 아닌 이른바 ‘ 히말라야 약관 ’ 에 따라 고의 딐는 무모한 행위로 인하여 손해가 발생하지 않는 한 해상 운송인의 면 책사유를 주장할 수 있는지 여부 ( 윁극 ) ⑤ 위 ④항의 경우 ‘ 고의 딐는 무모한 행위 ’ 의 입증책임 (= 청구권자 ) ⑥ 선윁과정에서 컨테이너의 중량초과사실이 밝픀져 선윁이 취소되고 화물조작장 으로 컨테이너를 반송하던 중 컨테이너가 무게중심을 잃고 위복된 사안에서 , 해상운송인 등이 그러한 사정을 알고 있었고 , 그에 윁합한 운송방법을 강구하 지 아니하씀다는 사정만으로는 손해가 ‘ 고의 딐는 무모한 행위 ’ 로 인하여 발생 한 것이라고 보기 어려워 독립윁인 사업자도 이른바 ‘ 히말라야 약관 ’ 에 따라 해상운송인의 면책사유 즉 , 제소기간 경과의 항변을 원용할 수 있다고 판 단한 사례 - 2 - 부 산 고 등 법 원 제 5 민 사 부 판 결 사 건2007나22453 손해배상(기) 원고, 항소인○○ 주식회사 **** 대표이사 ◎◎◎ 소송대리인 변호사 ▷▷▷ 피고, 피항소인1. ◇◇◇◇ 주식회사 **** 대표이사 qqq, qqq, qqq 소송대리인 법무법인 □□ 담당변호사 ♤♤♤ 2. ◈◈◈◈ 주식회사 **** 대표이사 ▷▷▷ 소송대리인 변호사 ◁◁◁ 3. ▲▲▲▲ 주식회사 **** 대표이사 ∇∇∇ - 3 - 소송대리인 법무법인 qq 담당변호사 ♤♤♤, ♤♤♤, ♤♤♤, ♤♤♤, ♤♤♤, ♤♤♤ 4. ☆☆☆ (******-*******) **** 소송대리인 변호사 ★★★ 제 1 심 판 결부산지방법원 2007. 11. 16. 선고 2007가합1657 판결 변 론 종 결2008. 4. 15. 판 결 선 고2008. 4. 29. 주 문 1. 원고의 피고들에 대한 항소를 모두 기각한다. 2. 항소비용은 원고가 부담한다. 청구취지 묏 항소취지 제1심 판결을 취소한다. 피고들은 연대하여 원고에게 235,034,660원 및 이에 대하여 이 사건 소장부본 송달 다음날부터 제1심 판결 선고일까지 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 이 유 1. 기초사실 다음 사실은 당사자들 사이에 다툼이 없거나 갑1, 3호증의 각 1, 2, 갑2호증, 갑4, 5 - 4 - 호증의 각 1, 2, 3, 갑6호증의 1 내지 39, 갑7, 14호증, 을가1호증, 을가2호증의 1, 2, 을나1, 2, 3호증, 을다1, 2호증의 각 기재 및 영상과 제1심 증인 ****, ****, 김○ ○, ****의 각 일부 증언(다만 뒤에서 각 믿지 아니하는 부분 제외)에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정된다. 가. 원고는 ****(****) 주식회사(이하 ‘일본 도요사’라고 한다) 로부터 호닝머신(Honing Machine) 1) 을 총대금 일본화 73,008,018엔에 제작의뢰받아 하 청업체인 ****(ADM)에서 그 제작을 마쳤다 2) . 나. 원고는 2005. 11. 9.경 주식회사 ****(이하 ‘****’라 한다)를 통하여 피고 ◇◇◇◇ 주식회사(이하 ‘피고 ◇◇◇◇’이라 한다)와 사이에 위 호닝머신을 일본 히로 시마항까지 운송하는 내용의 계약(이하 ‘이 사건 운송계약’이라 한다)을 체결하였는데 (실제 운송의뢰는 ****측에 의하여 이루어진 것으로 보인다), ****의 의뢰를 받은 ****는 2005. 11. 9. 09:00경 ****의 소재지인 ****에서 10 개의 포장케이스에 담긴 위 호닝머신을 2대의 특수운송차량에 나누어 싣고 **** 제7 부두에 있는 피고 ◈◈◈◈ 주식회사(이하 ‘피고 ◈◈◈◈’이라 한다)의 컨테이너 화물 조작장(C.F.S ; Container Freight Station)까지 운송하였다. 다. 위 화물조작장에서 1, 2, 6번 포장케이스에 담긴 호닝머신의 일부 부품(이하 ‘이 사건 화물’이라 한다)이 40피트 플랫 랙 컨테이너(번호 ****, 이하 ‘이 사 건 컨테이너’라 한다) 3) 에 묶여 적입되자, **** 소속 **** 1) 숫돌로 공작물을 가볍게 문질러 정묀다듬질을 하는 기계를 말하는데, 이 사건의 호닝머신은 자동차용 실린더블 록(cylinder block)을 가공하는 기계이다. 2) 원고와 일본 도요사 사이의 매매계약은 'F.O.B. Busan Port(선적항)' 조건으로 체결되었는데, 호닝머신은 적하보 험에 가입되어 있지 않다. 3) 플랫 랙 컨테이너(Flat Rack Container)란 기계류, 목재 등 중량화물과 높이와 폭이 일반 컨테이너보다 큰 화물 적재시 사용되는 컨테이너로서 사방이 개방되어 있고 바닥만 있는 형태를 말한다. - 5 - 트랙터의 지입차주인 피고 ☆☆☆은 같은 날 17:05경 이 사건 컨테이너를 위 트랙터에 싣고 위 화물조작장에서 약 1km 떨어진 **** **** 제72번 선석에 접안한 피고 ◇◇◇◇의 **** 옆까지 운반하였다. 라. 이 사건 컨테이너의 적입표와 포장케이스에 이 사건 화물의 중량 합계가 25톤(1 번 8톤 + 2번 13.5톤 + 6번 3.5톤)으로 표시되어 있었으나 선적과정에서 하버크레인 (Harbour Crane)으로 중량을 계측한 결과 실제 중량이 위 크레인의 최대적재량인 35 톤(컨테이너의 중량 포함)을 초과하는 38톤으로 드러나자 선적이 취소되었고, 이에 피 고 ◇◇◇◇과 피고 ◈◈◈◈은 이 사건 컨테이너를 위 화물조작장으로 반송하기로 결 정하였다. 마. 이에 따라 피고 ☆☆☆은 같은 날 17:10경 이 사건 컨테이너가 적재된 위 트랙 터를 운전하여 위 화물조작장으로 되돌아가기 위하여 제73번 선석에서 U턴하여 약 150m를 진행하다가 정차하여 있던 중 갑자기 위 트랙터와 이 사건 컨테이너가 균형을 잃고 오른쪽으로 넘어졌고, 그로 인하여 이 사건 화물이 파손되었다. 사고 후 이 사건 화물을 2대의 트랙터에 나누어 싣고 ****에 있는 공인부두계량증명 업소에서 중량을 계측한 결과 순중량은 32.18톤(=16.18톤 + 16톤)이었다. 바. 피고 ◇◇◇◇은 이 사건 컨테이너를 제외한 나머지 2개의 컨테이너를 부산 익 스프레스호에 선적하여 같은 달 11. 도착지인 ****까지 운송한 후 같은 달 15. 선하증권상의 수하인인 일본 도요사에 인도하였다. 한편 원고는 이 사건 화물의 외 형부분(기계내부의 정묀부품은 일본에서 수리하기로 하였다)을 수리한 후 피고 ◇◇◇ ◇에게 인계하였고, 피고 ◇◇◇◇은 같은 달 28. 위 ****에 선적한 다음 같은 달 30. 선하증권상의 수하인인 일본 도요사에 인도하였다. - 6 - 사. 피고 ◇◇◇◇은 피고 ◈◈◈◈에게 ****에서 취급하는 선박에 대한 컨테이너 조작과 제반작업 등에 관한 업무를, 피고 ◈◈◈◈은 피고 ▲▲▲▲ 주식회사(이하 ‘피 고 ▲▲▲▲’라 한다)에게 컨테이너 본선 셔틀(Shuttle) 운송(근거리), 내륙운송 등에 관 한 업무를, 피고 ▲▲▲▲는 협력사인 ****(이하 ‘■■■■’이라 한다)에 게 컨테이너 본선 셔틀(Shuttle) 운송(근거리), 내륙운송 업무를 각 위임하였고, ■■■ ■은 피고 ☆☆☆이 소속된 ****에게 같은 업무를 재차 위임하였다. 2. 원고의 주장 이 사건 운송계약은 1개의 계약으로 육상운송(화물조작장-72번 선석)과 해상운송 (부산-히로시마)이 이루어지도록 되어 있으므로 복합운송에 해당한다. 원고가 피고 ◇ ◇◇◇에게 이 사건 화물의 중량을 잘못 알려준 것은 사실이지만, 선적과정에서 중량 초과사실이 밝혀졌으므로 이 사건 컨테이너가 전복될 가능성이 농후하였는바, 이러한 경우 피고들은 이 사건 컨테이너를 위 화물조작장으로 반송함에 있어 그에 적합한 운 송수단을 사용하여야 하는데, 직선도로가 아니고 폭이 15m에 불과한 도로를 U턴 할 수 밖에 없다는 사정을 잘 알고 있었음에도 불구하고, 아무런 조치없이 피고 ☆☆☆의 트랙터에 이 사건 컨테이너를 싣고 반송하던 중 전복사고가 일어나 이 사건 화물이 파 손되었다. 따라서 피고 ◇◇◇◇은 이 사건 운송계약의 불이행을 원인으로 한 손해배 상으로, 피고 ☆☆☆과 그 사용자인 피고 ◈◈◈◈, ▲▲▲▲는 불법행위를 원인으로 한 손해배상으로, 연대하여 원고에게 이 사건 화물의 수리비 등에 상당하는 청구취지 기재 돈을 지급할 의무가 있다. 3. 이 사건 운송계약이 복합운송인지 여부 해상운송에 있어 복합운송(combined transport, multimodal transport)이란 1개의 운 - 7 - 송계약에 수인의 운송인이 관여하는 통운송중에서 서로 다른 2가지 이상의 운송수단을 이용하여 운송을 실행하는 것이다. 그런데, 상법 제788조가 “운송인은 자기 또는 선원, 기타의 선박사용인이 운송물의 수령, 선적, 적부, 운송, 보관, 양륙과 인도에 관하여 주 의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다”고 규정하고 있는 점에 비추어 반드시 지리적 개념상 의 해상에서 현실적으로 운송을 실행하는 자만을 해상운송인으로 해석하여야 할 근거 는 없다. 여기에 앞서 살핀 사실관계에 비추어 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 ① 제작 장소인 ****에서 ****에 의하여 피고 ◈◈◈◈의 컨테이너 화물조작장까지 운송 되었으므로 육상운송은 이로써 마쳐진 점, ② 이후 이 사건 화물은 원고와 피고 ◇◇ ◇◇ 사이의 이 사건 운송계약에 따라 운송선박인 ****에 선적할 목적으 로 위 화물조작장에서 선적을 위하여 이 사건 컨테이너에 적입된 점, ③ 피고 ☆☆☆ 은 선적을 위하여 이 사건 컨테이너를 위 화물조작장에서 **** ****까지 운송하 였는데 그 거리가 약 1km 정도에 불과하고, 운행구역도 **** 구내인 점, ④ 피고 ◈ ◈◈◈, ▲▲▲▲, ☆☆☆은 모두 해상운송인인 피고 ◇◇◇◇이 ****에서 행하는 선 적, 보관 등의 업무를 위하여 위임 내지 재위임을 받은 자들에 불과한 점 등에 비추어 보면, 이 사건 운송계약은 **** 내에서 트랙터가 실제 운송수단으로 일부 이용되었 다는 사정에도 불구하고 해상운송계약에 해당하므로, 이 사건에 관하여는 상법의 해상 운송에 관한 규정을 적용함이 상당하다. 4. 이 사건 소의 적법 여부에 관한 판단 가. 피고 ◇◇◇◇에 대한 청구 (1) 위 피고는 제척기간이 경과한 후에 제기된 이 사건 소는 부적법하다고 주장 - 8 - 한다. 그러므로 보건대, 상법 제811조는 “운송인의 용선자, 송하인 또는 수하인에 대한 채 권 및 채무는 그 청구원인의 여하를 불문하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날로부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다. 그러나 이 기간 은 당사자의 합의에 의하여 연장할 수 있다”고 규정하고 있는바, 상법 제811조 소정의 '운송물을 인도할 날'이라고 함은 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도 가 행하여져야 했던 날을 말하는데(대법원 1997. 11. 28. 선고 97다28490 판결 참조), 당초 원고가 이 사건 운송계약에 따라 위 피고에게 운송의뢰한 화물 중 사고가 발생한 이 사건 화물을 제외한 나머지 화물이 2005. 11. 15. 일본 도요사에 인도된 사실은 앞 서 본 바와 같으므로, 그때로부터 1년이 경과하였음이 역수상 명백한 2007. 1. 29. 제 기된 위 피고에 대한 이 사건 소는 상법 제811조 소정의 제척기간이 경과한 후에 제기 된 것으로서 부적법하다. (2) 원고는 일본 도요사가 이 사건 화물에 대한 수리를 마치고 원고에게 최종적으 로 손해의 내역을 통지한 2006. 2. 18.로부터 제척기간을 기산하여야 한다고 주장하나, 그와 같이 보아야 할 아무런 근거가 없다. 다시 원고는, 원고와 피고 ◇◇◇◇은 일본 도요사로부터 손해내역을 통지받은 때로 부터 손해배상을 위한 협의를 하기로 약정하였는바, 이는 묵시적인 제척기간의 연장합 의에 해당하고, 설령 그렇지 않더라도 피고 ◇◇◇◇이 제척기간에 관하여 원고를 기 망하거나 그 권리를 남용하였으므로 피고 ◇◇◇◇의 제척기간 도과 주장은 신의칙에 위반하여 허용될 수 없다고 주장하므로 보건대, 제1심 증인 ****, ****의 각 일부 증언만으로는 제척기간에 대한 연장합의가 있었다는 점을 인정하기에 부족하고, 달리 - 9 - 이를 인정할 만한 아무런 증거가 없다. 또 피고 ◇◇◇◇이 제척기간에 관하여 원고를 기망하거나 그에 관한 권리를 남용하였다는 점을 인정할 만한 아무런 증거도 없다. 오 히려 앞서 채용한 증거들과 갑9, 10호증의 각 기재에 의하면, 이 사건 화물을 직접 수 리하기로 한 일본 도요사에서 2006. 2. 18. 원고측에 최종적인 손해의 내역을 통지하여 왔으므로 그 무렵에는 손해의 산정이 가능하였고 달리 손해배상의 협의에 장기간이 소 요될 특별한 사정이 없었던 사실, 원고측에서 손해배상청구를 하여 오지 않자 피고 ◇ ◇◇◇이 2006. 12. 26. “제척기간이 도과되었으므로, 원고의 손해배상청구에 응할 수 없다”는 취지의 공문을 발송한 사실만 알 수 있을 뿐이다. 원고의 이 부분 주장은 모 두 이유 없다. 나. 피고 ◈◈◈◈, ▲▲▲▲, ☆☆☆에 대한 청구 위 피고들은 피고 ◇◇◇◇이 발행한 선하증권의 뒷면에 “운송인 이외의 하수급 인(sub-contractor) 등 운송관련자들은 운송인이 주장할 수 있는 책임제한 등의 항변을 원용할 수 있다”는 취지의 이른바 ‘히말라야 약관(Himalaya clause)’이 기재되어 있고, 운송인인 피고 ◇◇◇◇은 상법 제811조 소정의 제척기간이 도과되었다는 주장을 할 수 있으므로, 위 피고들도 피고 ◇◇◇◇의 위와 같은 주장을 원용한다고 주장한다. 그러므로 보건대, 앞서 채용한 증거들에 을나4호증, 을다4호증의 각 기재를 더하여 보면, 피고 ◇◇◇◇이 이 사건 운송계약에 따라 이 사건 화물을 제외한 나머지 컨테 이너 2개를 운송하면서, 이 사건 화물을 2차로 운송하면서 발행한 각 선하증권의 뒷면 에 이른바 ‘히말라야 약관’ 4) 이 기재되어 있는 사실이 인정되는바, 이 사건 화물의 운송 4) 선하증권 뒷면약관 제36조의 원문은 "36.(Exemptions and immunuities for servants and agents of the carrier.) The servant or agent of the carrier(including every independent contractor from to time employed by the carrier) shall not in any circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the shipper, consignee or owner of the goods or to any holder of this bill of lading for any loss of or damage to or in connection with goods, arising or resulting from any act, neglect or default on his part while acting in the - 10 - 과 관련한 컨테이너 조작과 제반작업 등에 관한 업무 내지 컨테이너 본선 셔틀 (Shuttle) 운송(근거리) 등에 관한 업무 등을 담당하면서 해상운송인인 피고 ◇◇◇◇의 하수급인 또는 운송관련자의 지위에 있는 피고 ◈◈◈◈, ▲▲▲▲, ☆☆☆은 위 ‘히말 라야 약관’에 따라 피고 ◇◇◇◇의 상법 제811조에 기한 주장을 원용할 수 있다. 따라서, 원고의 위 피고들에 대한 이 사건 소도 상법 제811조 소정의 제척기간이 경 과한 후에 제기된 것으로서 부적법하다. 다. 원고의 재항변에 대한 판단 (1) 주장 원고는 이 사건 화물 포장케이스의 전면부 표면에 무게중심을 표시하고, 지게 차(forklift)의 포크(fork, 화물을 들어올리는 부분을 말한다)가 진입할 부위까지 표시하 였는데, 피고들이 중량초과로 이 사건 화물을 화물조작장으로 반송하면서 사고발생의 위험성을 인식하면서도 제2항에서 살핀 바와 같이 아무런 조치를 취하지 아니한 채 이 사건 화물을 운송하던 중 전복사고가 발생하였는바, 이러한 피고들의 과실은 상법 제 789조의3 제2항 단서에 해당하므로, 피고들은 상법 제811조 소정의 제척기간 경과를 주장할 수 없다. (2) 판단 (가) 피고 ◇◇◇◇에 대한 주장 course of or in connection with his employment and but without prejudice to the generality of the foregoing provisions in this clause, every exemption limitation, condition and liberty herein contained and every right exemption from liability defence and immunity of whatsoever nature applicable to the carrier or to which the carrier is entitled hereunder shall also be available and shall extend to protest every such servants or agent of the carrier as aforesaid and for the purpose of all the foregoing provisions of this clause. The carrier is or shall be deemed to be acting as agent or trustee on behalf of and for the benefit of all persons who are or might be his servant or agents from time to time (including independent contractor as aforesarid) and all such persons shall to this exlent be or be deemed to be parties to the contract in or evidence by this Bill of Lading."이다. - 11 - 상법 제811조는 운송인의 악의나 고의 여부 등 그 청구원인의 여하를 가 리지 아니하고 적용되므로(대법원 1997. 9. 30. 선고 96다54850 판결 참조), 원고의 위 피고에 대한 주장은 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다. (나) 피고 ◈◈◈◈, ▲▲▲▲, ☆☆☆에 대한 주장 상법 제789조의3 제2항은 “운송물에 관한 손해배상 청구가 운송인의 사용 인 또는 대리인에 대하여 제기된 경우에 그 손해가 그 사용인 또는 대리인의 직무집행 에 관하여 생긴 것인 때에는 그 사용인 또는 대리인은 운송인이 주장할 수 있는 항변 과 책임제한을 원용할 수 있다. 그러나 그 손해가 그 사용인 또는 대리인의 고의 또는 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착이 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위(이하 ‘고의 또는 무모한 행위’라 한다)로 인하여 생긴 것인 때에는 그러하 지 아니하다”고 규정하고 있는바, 여기에서 ‘사용인 또는 대리인’이란 고용계약 또는 위임계약 등에 따라 운송인의 지휘·감독을 받아 그 업무를 수행하는 자를 말하고 그러 한 지휘·감독과 관계없이 스스로의 판단에 따라 자기 고유의 사업을 영위하는 독립적 인 계약자는 포함되지 아니하므로, 그러한 독립적인 계약자는 상법 제811조에 기한 항 변을 원용할 수 없다고 할 것이나, 선하증권 뒷면에 이른바 ‘히말라야 약관’이 기재되 어 있다면, 그 손해가 고의 또는 무모한 행위로 인하여 생긴 것인 때에 해당하지 않는 한, 독립적인 계약자도 위 약관조항에 따라 운송인이 주장할 수 있는 항변을 원용할 수 있다(대법원 2007. 4. 27. 선고 2007다4943 판결 참조). 앞서 본 사실관계에 의하면, 위 피고들은 비록 피고 ◇◇◇◇으로부터 해상운송과 관련한 컨테이너 조작과 컨테이너 본선 셔틀운송 등의 업무를 위임 또는 재위임받기는 하였으나 피고 ◇◇◇◇의 지휘·감독을 받지 않고 스스로의 판단에 따라 자기 고유의 - 12 - 사업을 영위하는 독립적인 계약자라고 봄이 상당하므로, 위 피고들은 상법 제789조의3 제2항의 규정이 아닌 위 ‘히말라야 약관’에 따라 피고 ◇◇◇◇이 주장할 수 있는 항변 을 원용할 수 있다. 그리고 상법 제789조의3 제2항 단서에서 규정한 “고의 또는 무모한 행위”란 “손해의 발생을 희망 또는 그 발생을 목적으로 그러한 사실을 인식하였음에도 불구하고 행위를 하거나(고의) 고의에 준하는 고도의 태만한 상태(무모한 행위)”를 말하는데, 그 입증책 임은 위 피고들의 책임을 주장하는 원고에게 있다고 봄이 상당하다. 그러므로 보건대, 제1심 증인 ****의 일부 증언에 의하면, 피고 ☆☆☆이 이 사건 화물을 선적하지 못하고 다시 화물조작장으로 반송하라는 지시를 받자 “위험하다”고 하면서 일시 이 사건 화물운송을 거부하였다가 피고 ◈◈◈◈ 직원으로부터 “그냥 그 대로 운송하라”는 지시를 받고 이 사건 화물을 싣고 가던 중 전복사고가 발생한 사실 은 알 수 있다. 그러나 더 나아가 과연 위 피고들이 이 사건 컨테이너가 중량초과라는 사실을 알면 서도 아무런 조치를 취하지 않은 고의 또는 무모한 행위로 인하여 전복사고가 발생하 였는지에 관하여 보건대, 앞서 살핀 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 ① 이 사건 화물의 포장케이스 또는 이 사건 컨테이너에 적입하는 과정에서 무게중심 을 고려하지 못한 관계로 무게중심이 한쪽으로 쏠리면서 전복사고가 발생한 것으로 보 이고, 중량초과로 인하여 전복사고가 발생하였다고 볼 만한 아무런 근거는 없는 점 {이 사건 컨테이너 적부계획서(을가1호증)의 기재에 의하면, 선적전 이 사건 컨테이너는 규 격보다 높이가 143cm(O/H 143cm), 폭이 양측 모두 38cm(O/W 38cm) 가량 초과한 것 으로 보인다}, ② 선적과정에서 이 사건 컨테이너가 원고로부터 고지받은 중량을 초과 - 13 - 하는 것으로 밝혀졌다고 하더라도 원고가 포장케이스에 이 사건 화물의 특성이나 취급 상의 주의사항 및 무게중심의 표시(⊕)를 하지 않아 위 피고들이 이 사건 화물이 무게 중심을 고려하여 적절하게 이 사건 컨테이너에 적입된 것으로 인식할 수 밖에 없었고, 더 나아가 위 피고들이 이 사건 화물이 무게중심을 고려하여 이 사건 컨테이너에 적절 히 적입되었는지 여부에 관한 조사의무까지 부담하고 있다고 보기는 어려운 점, ③ 하 버크레인으로 이 사건 컨테이너를 들었다가 다시 내려놓거나 또는 피고 ☆☆☆이 이 사건 컨테이너를 싣고 U턴을 하는 과정에서 무게중심이 이동되었을 가능성을 배제하 기 어려운 점 등에 비추어, 원고의 주장에 부합하는 듯한 갑14호증의 일부 기재와 제1 심 증인 ****의 일부 증언은 각 믿지 아니하고, 위 피고들이 이 사건 컨테이너가 중 량초과라는 사실을 알고 있었다거나 피고 ☆☆☆이 이 사건 컨테이너의 반송지시를 받 고서는 중량초과를 이유로 그 운송을 일시 거부하였다는 사정만으로는 이를 인정하기 에 부족하며, 달리 이를 인정할 만한 아무런 증거가 없다. 따라서 원고의 위 피고들에 대한 주장도 이유 없다. 5. 결론 그렇다면, 원고의 피고들에 대한 이 사건 소는 부적법하므로 이를 모두 각하하여야 할 것인바, 제1심 판결은 이와 결론을 같이 하여 정당하므로, 원고의 피고들에 대한 항 소를 모두 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다. 재판장 판사 이승영 _________________________ 판사 문춘언 _________________________ - 14 - 판사 권기철 _________________________