보유 예비차량이 기준에 미달하게 되자 잉여 예비차량 3대를 예비차량으로 변경해 달라고 신청함

- 1 - 서 울 행 정 법 원 제 5부 판 결 사 건2023구합81688 잉여예비차량을 예비차량으로 변경 신청한 건을 거부한 처분 취소의 소 원 고A주식회사 피 고서울특별시장 변 론 종 결2025. 3. 20. 판 결 선 고2025. 4. 24. 주 문 1. 원고의 청구를 기각한다. 2. 소송비용은 원고가 부담한다. 청 구 취 지 피고가 2023. 7. 21. 원고에 대하여 한, 원고의 잉여 예비차량을 예비차량으로 변경하 여 달라고 신청한 건을 거부한 처분을 취소한다. 이 유 - 2 - 1.처분의 경위 가. 원고는 여객자동차 운수사업법(이하 ‘여객자동차법’이라 한다)에 따른 여객 자동차 운수사업을 영위하는 서울시내버스운송사업자로, 피고가 2004. 7. 1. 시행한 시내버스 준공영제(이하 ‘시내버스 준공영제’라 한다)에 참여하고 있는 버스 회사이다. 나. 시내버스 준공영제는, 피고가 공공수요에 따라 버스 노선 및 운행 계통 1) 을 결정· 조정하고 운송수입을 공동으로 관리(버스운송수입금 공동관리)하는 한편, 버스 회사로 하여금 버스운행과 시설 및 근로자를 관리하도록 하면서 운행에 소요되는 운송비용(이 윤 포함)을 보전하여 주는 제도 2) 이다. 운송수입금 공동관리지침 제5조에 따르면, 피고 는 버스 준공영제를 시행하면서 업체 간 협의·조정을 바탕으로 노선 및 그에 따른 운 행계통, 운행방식을 결정하고, 이후 교통환경 변화, 교통정책의 변경, 현격한 교통수요 증·감 등의 사유로 필요한 경우에는 피고가 노선 및 운행계통 등을 조정할 수 있으며, 버스 회사는 피고의 결정에 따라야 한다. 다. 원고가 소속된 서울특별시버스운송사업조합(이하 ‘조합’이라 한다)은 2004. 2. 4. 피고와 사이에 시내버스 준공영제 도입에 관한 협약(이하 ‘이 사건 협약’라 한다)을 체 결하였다. 위 협약의 내용 중 이 사건과 관련된 부분은 다음과 같다. 1) 여객자동차법 시행령 제2조(정의) 이 영에서 사용하는 용어의 뜻은 다음 각 호와 같다. 1. "노선"이란 자동차를 정기적으로 운행하거나 운행하려는 구간을 말한다. 2. "운행계통"이란 노선의 기점(기점)ᆞ종점(종점)과 그 기점ᆞ종점 간의 운행경로ᆞ운행거리ᆞ운행횟수 및 운행대수를 총칭 한 것을 말한다. 2) 서울특별시 시내버스 준공영제 운영에 관한 조례 제2조 제1호. 2. 사업이윤의 제도적 보장 운수사업법 시행규칙에 재정지원 등 근거규정을 신설하고, 간·지선 버스 운영 및 재정지 원에 관한 내용을 서울시 조례로 규정한다. 사업적정이윤(재경부 회계예규)를 포함한 적정 운송원가 및 노선별 ㎞의 산정은 객관성과 공정성 확보를 위해 전문기관용역을 해 추진 - 3 - 라. 이 사건 협약에 따라 피고는, 2004. 5. 20.「서울특별시 여객자동차운수사업의 재 정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」를 개정하여 제3조 제2항 제4호 나목으로 ‘버스 운송수입금 공동관리에 의한 운송수입금 부족액’을 재정지원의 대상에 포함시키고, 2004년경부터 시내버스 준공영제에 참여하는 버스 회사가 보유한 운행차량(상용차량이 라고도 한다) 및 예비차량[상용차량 외의 차량으로 상용차량의 정비, 고장 등 유고시 인가대수(횟수)를 맞추기 위해 대체 투입되는 차량] 3) 에 대하여 표준운송원가에 따라 산정된 재정지원금을 지원하였다. 위 재정지원금은 크게 보유비와 가동비로 나뉘는데, 피고는 보유비의 경우 버스 회사가 보유한 모든 버스에 대하여 지급하고, 가동비는 운 행한 차량에 대하여만 지급하였다. 서울시내버스 표준운송원가의 구체적 분류내역은 다음과 같다. 마. 피고가 도시철도 중심의 대중교통 정책을 추진함에 따라 버스 이용객수가 감소하 였고 버스 회사들의 운송수지도 악화되었다. 이에 피고는 버스 회사들에게 감차보상비 를 지급하여 2005년까지 예비차량 440대와 인가대수에서 제외된 보유차량 101대 합계 3) 여객자동차운송사업법 시행규칙 별표 2 여객자동차운송사업의 면허기준 1. 면허기준 대수 [비고] 1. 노선버스운송사업자는 상용자동차의 고장ᆞ검사ᆞ점검 등이나 교통체증으로 인하여 대체운행이 필요하거나 일시적인 수송 수요의 증가에 대응할 수 있도록 하기 위하여 상용자동차 대수의 30퍼센트 범위에서 예비자동차를 확보할 수 있다. 하며 버스개혁시민위원회의 검증을 거쳐 확정하되 버스계와 충분한 사전협의를 진행한다. 협의된 운송비용 및 사업적정이윤은 총비용 대비 총수입금이 적자인 경우에도 보장하며 조례에 그 근거를 규정한다. 인건비 인상 등 원가 및 계약사항의 변동요인 발생의 경우 버스업체의 신청을 받아 원가 등을 조정할 수 있는 제도적 장치를 마련한다. 3. 잉여차량 발생시 적정보상 ○ 잉여차량이 발생치 않도록 노선체계를 개편하되 부득이 발생되는 잉여차량에 대해서는 적정액을 보상한다. - 4 - [생략] 541대(감차지원금 버스 1대당 3,000만 원), 2009. 1.까지 149대(감차지원금 버스 1대당 4,500만 원)를 감차하고, 2013. 10. 23.에는 ‘시내버스 준공영제 보완대책’(이하 ‘이 사 건 보완 대책’이라 한다)을 마련하였다. 위 보완대책은, 피고가 현재 시내버스 준공영제 에 따라 버스 회사들이 보유한 예비차량에 대하여도 그 비용을 보전하는 등 재정지원 을 하고 있는데, 버스 회사들이 필요에 비하여 예비 차량을 과다하게 보유하고 있어 예산낭비(예비차량 1대 당 연간 4,600만 원의 예산 소요)가 초래되므로, ① 잉여 예비 차량을 제외한 적정 예비차량의 비율을 4%로 계산하여, ② 적정 예비차량 보유율 4% 이내의 차량에 대하여만 보유비를 인정하고 나머지 잉여 예비차량에 대하여는 재정지 원을 하지 않는 등 예비차량 재정지원을 이원화하고, ③ 2013년 하반기 정기노선조정 대상으로 장거리, 과다중복노선 등을 선정하여 합리적인 노선조정을 통해 상용차량의 효율성을 극대화하여 잉여차량을 지속 확보한다는 것이다. 그러나 위 대책은 버스 회 사의 반대로 시행되지 못하였다. 이 사건 보완 대책에 따르면, ‘적정 예비차량 비율 4%’는 아래의 방법으로 산정되었다. [생략] 바. 이후 피고는 2014. 12. 29. ‘시내버스 효율적 운영·관리 계획’을 수립하고, 2017. 5. 11. 서울특별시 버스시민정책위원회 경영합리화 분과회의를 개최하여 ‘① 잉여 예비 - 5 - 차량에 대하여 2017. 7. 17.부터 보유비를 지급하지 않는다(이하 ’보유비 미지급‘이라 한다). 다만, 조합과 피고가 합의를 통하여 시행일을 따로 정할 수 있다. ② 잉여 예비 차량 할용 방안을 피고와 조합 간 T/F(태스크포스) 구성을 통해 협의하기로 한다.’는 내용의 ‘잉여 예비차량 보유비 미지급 안건’을 심의·의결하였다. 그 후 피고와 조합은 2017. 6.경부터 같은 해 10.경까지 11회에 결처 T/F 회의를 진행하였으나, 조합이 피고 에게 잉여 예비차량 보유비 미지급 시행을 연기하여 줄 것을 요청함에 따라 위 보유비 미지급 정책은 시행되지 못하였다. 사. 피고는 2017. 11. 15. 버스정책시민위원회를 재차 개최하여, 당시 92대인 잉여 예 비차량 중 72대를 과밀혼잡노선, 배차간격 개선필요노선 등에 투입하도록 하고, 향후 잉여 예비차량 발생 시 운송수지, 혼잡현상 등을 기반으로 증·감차를 추진할 수 있는 기준을 마련하여 예비차량 자율 조정 추진체계를 구축하고, 감차시 가점을 부여하는 등의 인센티브를 제공하는 방안을 심의·의결하였다. 아. 피고는 조합 및 원고를 포함한 서울시내 65개 운수업체(이하 65개 운수업체를 ‘원 고 등’이라 한다)에게, 2019. 2. 28.와 같은 해 3. 11. 잉여 예비차량(인가대수 4% 초과) 대상차량을 선정하여 제출할 것을 통보한 후 같은 해 3. 21. 원고 등이 보유한 잉여 예비차량을 선정(원고의 잉여 예비차량 6대 포함)해 버스정책시민위원회에 상정하여 결정할 예정이라고 통보하였다. 피고는 2019. 4. 12. 버스정책시민위원회를 개최하여 잉여 예비차량 보유비 미지급을 심의·의결하고, 같은 달 16. 조합 및 원고 등에게 2019. 4. 17.부터 31개 운수회사가 보 유한 총 68대의 잉여 예비차량(원고의 잉여 예비차량 6대 포함)에 대하여 보유비를 지 급하지 않겠다는 통보를 하였다. 위 통보서에는 ‘※ 대폐차 여건 등에 따라 대상차량 - 6 - 변경 및 조절가능’이라고 기재되어 있다. 자. 피고는 2021. 5. 중순경 조합 및 원고 등에게 ‘잉여 예비차량 업무처리 지침’을 통 보하였다. 위 지침에서는, ① 잉여 예비차량을 ‘인가차량 외 차량으로 운수업체의 보유 필요 선택에 따라 운수업체 자부담으로 관리·운영되는 차량(재정지원 제외 차량)’으로 정의하고, ② 잉여 예비차량의 차량 변경을 금지하며 신차 구매시 버스 회사가 자부담 하도록 하였다. 그 후 피고는 운수업체의 의견을 수렴하여 2021. 5. 31. 조합 및 원고 등에게 ① 조건부 잉여 예비차량 변경(차량비 정산이 완료된 차량 간 변경 또는 감차 조건으로 차량 변경)을 2021. 6. 11.까지 한시적으로 허용하고, ② 2021. 6. 12.부터 잉 여 예비차량 운행시 가동비를 미지급(이하 ‘가동비 미지급’이라 한다)하는 수정된 업무 처리 지침을 통보하였다. 이에 원고는 2021. 6. 12.부터는 원고가 보유한 잉여 예비차 량에 대하여는 보유비와 가동비(이하 통틀어 지칭할 때에는 ‘보유비 등’이라 한다)를 모두 보전 받지 못하게 되었다. 차. 원고는 2023. 7. 5. 피고에게, ‘원고가 보유한 예비차량과 잉여 예비차량을 혼잡노 선 및 심야노선 등 시민의 교통편의 제공을 위해 투입·운행하여 온 결과 현재는 원고 의 예비차량이 2대(1.56%)뿐으로 예비차량 보유기준 4%인 5대(=128대 × 4% = 5.12대 에서 반올림)에 미치지 못하게 되었으므로, 안전하고 안정적인 시민 서비스 제공을 위 하여 원고가 보유한 잉여 예비차량 3대를 예비차량으로 변경하여 달라는 민원을 제기 하였다(이하 ‘이 사건 민원’이라 한다). 카. 이 사건 민원에 대하여, 피고는 2023. 7. 21. ‘우리 시에서는 시내버스 차량의 효 율적인 관리를 위해, 2014년 적정 예비차량을 제외한 잉여 예비차량을 지정하였으며, 미활용 하는 차량의 지속적인 감차를 추진하고 있습니다. 최근 도시철도 개통 등 이동 - 7 - 수단의 확대로 서울시 시내버스 이용승객 수는 지속적으로 감소하고 있는 만큼, 우리 시에서도 향후 신규 노선버스 수요는 감차 대상인 잉여차량을 제외한 범위에서도 충분 히 대응이 가능하다고 생각되며, 현재까지 잉여 예비차량의 활용 계획은 없음을 말씀 드립니다.’라는 민원회신을 하였다(이하 ‘이 사건 민원회신’이라 한다). [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 1 내지 9호증, 을 제2, 4 내지 6호증의 각 기재(가지번 호 있는 것은 가지번호를 포함한다. 이하 같다), 변론 전체의 취지 2. 관계 규정 별지 관계 규정 기재와 같다. 3. 본안전 항변 가. 본안전 항변의 요지 이 사건 민원회신은 피고가 원고에게 잉여 예비차량을 활용할 계획이 없다는 사실상 의 통지를 한 것에 불과하여 그 자체로 원고의 법률상 지위에 직접적 변동을 일으키지 않는다. 또한, 여객자동차법에서는 잉여 예비차량을 예비차량으로 변경할 것을 신청할 권리에 대하여 규정하지 않고 있으며, 잉여 예비차량에 대한 지정해제여부는 피고의 자유재량에 속하고, 원고의 주장에 의하더라도 잉여 예비차량에 대한 법적 개념이 존 재하지 않아 원고는 피고에게 잉여 예비차량을 예비차량으로 변경할 것을 요구할 법규 상 또는 조리상 신청권을 갖지 않는다. 따라서 피고가 이 사건 민원신청에 따른 행위 를 거부하는 회신을 하였더라도 이를 항고소송의 대상에 해당하는 거부처분으로 볼 수 없고, 잉여 예비차량 지정으로 인한 보유비 등 미지급은 보조금 증액청구 소송 등을 통하여 다툴 사안이므로, 이 사건 민원회신의 취소를 구하는 이 사건 소는 부적법하다. 나. 관련 법리 - 8 - 국민의 적극적 신청행위에 대하여 행정청이 그 신청에 따른 행위를 하지 않겠다고 거부한 행위가 항고소송의 대상이 되는 행정처분에 해당하는 것이라고 하려면, 그 신 청한 행위가 공권력의 행사 또는 이에 준하는 행정작용이어야 하고, 그 거부행위가 신 청인의 법률관계에 어떤 변동을 일으키는 것이어야 하며, 그 국민에게 그 행위발동을 요구할 법규상 또는 조리상의 신청권이 있어야 한다. 거부처분의 처분성을 인정하기 위한 전제요건이 되는 신청권의 존부는 구체적 사건에서 신청인이 누구인가를 고려하 지 않고 관계 법규의 해석에 의하여 일반 국민에게 그러한 신청권을 인정하고 있는가 를 살펴 추상적으로 결정되는 것이고, 신청인이 그 신청에 따른 단순한 응답을 받을 권리를 넘어서 신청의 인용이라는 만족적 결과를 얻을 권리를 의미하는 것은 아니므 로, 국민이 어떤 신청을 한 경우에 그 신청의 근거가 된 조항의 해석상 행정발동에 대 한 개인의 신청권을 인정하고 있다고 보이면 그 거부행위는 항고소송의 대상이 되는 처분으로 보아야 하고, 구체적으로 그 신청이 인용될 수 있는가 하는 점은 본안에서 판단하여야 할 사항이다(대법원 2009. 9. 10. 선고 2007두20638 판결). 다. 판단 1) 앞서 본 바와 같이, 피고는 원고가 보유한 운행차량과 예비차량에 대하여는 보유 비 등을 지급하지만 잉여 예비차량에 대하여는 2021. 6. 12.경부터 감차보상비 외에 보 유비 등을 지급하지 않고 있어, 원고가 잉여 예비차량에 대하여 재정지원을 받으려면 시내버스 준공영제에 따라 노선 및 운행계통 등을 조정할 권한이 있는 피고가 이를 운 행차량 또는 예비차량으로 변경해 주어야 한다. 이 사건 민원 회신은, 원고가 재정지원 을 받을 수 없는 잉여 예비차량 3대를 재정지원을 받을 수 있는 예비차량으로 변경하 여 달라고 신청한 것을 피고가 받아들이지 않은 것으로, 원고는 이 사건 민원회신으로 - 9 - 인하여 그 신청에도 불구하고 결과적으로 위 잉여 예비차량에 대한 재정지원을 받지 못하게 된다. 따라서 잉여 예비차량을 예비차량으로 변경하는 것은 피고의 공권력의 행사 또는 이에 준하는 행정작용에 해당하고, 이 사건 민원회신 내용에 따라 원고의 재정지원금 수급이라는 법률관계가 변동되므로, 위 민원회신을 원고의 법률상 지위에 직접적 변동을 일으키지 않는 단순한 사실상의 통지에 불과하다고 볼 수 없다. 2) 원고에게 잉여 예비차량을 예비차량으로 변경할 법규상 또는 조리상 신청권이 있 는지 본다. 여객자동차법 제50조 제2항에서는 ‘시ᆞ도는 다음 각 호의 어느 하나에 해 당하는 사유가 있으면 여객자동차 운수사업자에게 필요한 자금의 일부를 보조하거나 융자할 수 있다. 이 경우 보조 또는 융자의 대상 및 방법과 보조금 또는 융자금의 상 환 등에 관하여 필요한 사항은 해당 시ᆞ도의 조례로 정한다.’고 규정하면서, 제3호에 서 ‘대중교통을 활성화하기 위하여 버스교통체계를 개선하는 경우’를 규정하여 재정지 원을 받을 수 있는 주체를 여객자동차 운수사업자로 명시하고 있다. 위 법의 위임을 받은「서울특별시 시내버스 준공영제 운영에 관한 조례」(2025. 1. 3. 서울특별시조례 제9464호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘제1 조례’라 한다) 제3조 제2 항에서는, ‘시장은 시내버스에 대한 재정지원을 통하여 시민의 대중교통 편의와 시내버 스의 안전성이 증진되도록 시내버스의 안전운행 방안을 마련하고, 지속적으로 관리ᆞ 감독하여야 한다.’고 규정하고 있고, 제8조 제5항에서는 피고로 하여금 표준운송원가에 따라 산정된 당해 연도 확정정산비용을 다음연도 6월 말까지 지급하도록 하며, 제9조 제1항에서는 협의회(같은 조례 제6조에서 정한 바에 따라 사업자가 서울시와 협의하여 설치·운영하는 운송수입금공동관리업체협의회를 말한다)는 수입금이 표준운송원가에 미치지 못하는 경우 그 수입금 현황과 실제 지출액, 표준운송원가를 근거로 시장에게 - 10 - 재정지원금을 신청할 수 있도록 하고 있다. 또한,「서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」 (2024. 5. 20. 서울특별시조례 제9244호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘제2 조례’라 한다) 제3조 제2항 제4호 (나)목에서는, ‘여객자동차 운수사업자는 버스교통체계의 개선에 따 른 버스운송수입금 공동관리(시내버스운송사업자들이 버스산업의 육성발전을 위해 공 동운수협정을 통해 운송수입금을 공동관리하고 운행실적에 따라 분배하는 것을 말한 다)에 의한 운송수입금 부족액을 재정보조 받을 수 있다’고 규정하고, 제4조 제1항은 ‘이 사건 조례 제3조에 따른 재정지원 대상자가 재정지원을 받고자 하는 경우에는 여 객자동차 운수사업 재정지원 신청서 등을 피고에게 제출하여야 한다.’라고 규정하여 원 고와 같은 여객운송사업자에게 재정지원 신청권을 귀속시키고 있다. 「서울특별시 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례」(2024. 3. 26. 서 울특별시조례 제9162호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘제3 조례’라 한다) 제3조에서는 시 장은 2년 단위로 버스업계의 의견을 들은 후 버스정책시민위원회의 심의를 받아 버스 운행에 소요되는 표준운송원가를 산정하여, 그 산정된 운행비용을 시내버스 운송사업 자에게 다음 년도 6월 말까지 지급하도록 하고 규정하고 있다. 이 사건 협약에서, 피고로 하여금 ① 시내버스 준공영제 재정지원에 관한 근거규정 을 여객자동차법 시행규칙과 조례에 마련하고, ② 합의된 운송비용 및 적정이윤을 총 비용 대비 총 수입금이 적자인 경우에도 보장하도록 조례에 그 근거를 마련하며, ③ 잉여차량이 발생치 않도록 노선체계를 개편하되 부득이 발생되는 잉여차량에 대해서는 적정액을 보상하도록 하고 있는 것은 앞서 본 바와 같다. 위와 같은 여객자동차법 제50조 제2항 제3호, 제1 조례 제3조 제2항, 제8조 제5항, - 11 - 제9조, 제2 조례 제3조 제2항 제4호 (나)목, 제3 조례 제3조 및 이 사건 협약 제2, 3항 에 따라 원고는 피고로부터 시내버스 준공영제에 따른 재정지원을 받을 수 있고, 원고 가 보유한 차량이 잉여 예비차량 또는 예비차량에 해당하는지 여부는 재정지원에 직접 적이고 밀접하게 연관되어 있으므로, 원고는 피고에게 잉여 예비차량을 예비차량으로 변경할 것을 요구할 법규상 또는 조리상 신청권이 있다고 봄이 타당하고, 잉여 예비차 량에 대한 지정해제여부가 피고의 자유재량에 속한다거나 잉여 예비차량에 대한 법적 개념이 관계 법령에 존재하지 않는다는 사정만으로는 원고에게 위 신청권이 존재하지 않는다고 할 수 없다. 3) 결국 이 사건 민원회신은 항고소송의 대상이 되는 행정처분에 해당하여 원고는 그 취소를 구할 수 있고, 그것이 민원회신의 형식을 통하여 이루어졌다고 하여 결론이 달라진다고 할 수 없다(대법원 1999. 8. 20. 선고 98두17043 판결 등 참조). 나아가 이 사건 민원회신이 항고소송의 대상이 되는 행정처분에 해당하여 취소를 구할 수 있는 이상, 피고 주장과 같이 반드시 보조금 증액청구 소송 등을 통해서만 다투어야 하는 것도 아니다. 피고의 본안전 항변은 받아들이지 않는다(이하 이 사건 민원회신에 따른 거부처분을 ‘이 사건 거부처분’이라 한다). 4. 이 사건 거부처분의 위법성 가. 원고 주장 요지 이 사건 거부처분은 다음과 같은 이유로 위법하여 취소되어야 한다. 1) 처분사유의 부존재 이 사건 민원회신에는 처분사유로 서울시내 시내버스 이용승객 수가 지속적으로 감 소하고 있어 잉여 예비차량을 활용할 계획이 없다는 일반적인 정책만 기재되어 있을 - 12 - 뿐 구체적인 처분사유를 포함하고 있지 아니하다. 또한, 이 사건 거부처분은 잉여차량 에 대한 적정액 보상을 규정하고 있는 이 사건 협약 제3항에 반하고, 정당한 보상을 규정한 헌법 제23조 제3항에 위반한 것일 뿐만 아니라 공익 목적으로 피고에게 노선권 이라는 핵심 자산을 이전한 원고의 재산권 등 기본권을 심각하게 침해하는 것이어서 처분사유가 존재하지 않는다. 2) 법률유보원칙 위반 이 사건 거부처분으로 원고가 보유한 잉여 예비차량 3대가 예비차량으로 변경되지 않아, 원고는 위 차량들에 대한 보유비 등을 지원받지 못하게 된다. 이는 원고의 영업 의 자유 및 재산권은 물론 시내버스 이용자들의 버스 이용권이라는 기본권을 제한하는 것으로 법률에 근거가 있어야 한다. 그러나 다음과 같은 이유로 잉여 예비차량은 법적 근거가 없는 개념이고, 잉여 예비차량에 해당한다는 이유로 보유비 등을 지급대상에서 제외할 법적근거도 없어, 이 사건 거부처분은 법률유보원칙에 위반된다. ① 잉여 예비차량은 여객자동차법 및 제1 조례에서 사용되지 않는 개념이고, 잉여 예비차량 기준인 ‘업체별 인가대수의 4%를 초과하는 예비차량’ 역시 아무런 법적 근거 없이 피고에 의해 자의적으로 산정되었다. 잉여 예비차량 개념은 피고가 여객자동차법 제23조 4) 　 및 제85조 제1항의 일방적 감차금지 규정을 잠탈하기 위하여 버스정책시민위 원회의 심의·의결 절차도 거치지 않고 임의로 만든 것에 불과하다. ② 제1 조례에서 피고에게 시내버스에 대한 재정지원을 할 의무를 부과하는 한편 (제3조 제2항), 재정지원금 환수사유(제14조)나 지급중단사유(제18조 제1항)를 열거하고 4) 여객자동차법 제23조(여객자동차운송사업의 개선명령 등) ① 국토교통부장관 또는 시ᆞ도지사(제10호의 경우 대통령령으로 정하는 운송사업에 대하여는 시장ᆞ군수를 말한다)는 여객을 원활히 운송하고 서비스를 개선하기 위하여 필요하다고 인정하 면 운송사업자에게 다음 각 호의 사항을 명할 수 있다. 1. 사업계획의 변경(제85조제1항에 따른 노선폐지나 감차 등의 결과가 따르는 사업계획의 변경은 제외한다) - 13 - 있으므로 피고는 위 조례에서 정한 사유 이외에는 재정지원을 중단할 수 없다. 또한, 잉여 예비차량에 대한 보유비 등은 그 성질상 모두 재정지원 대상에 해당하고, 피고 또한 2017. 5. 11. 보유비 미지급 의결을 하였다가 이를 번복하여 2017. 11. 15. 잉여 예비차량의 활용과 관리를 중심으로 하는 안건을 심의·의결하였고, 원고 등에게 보유비 등을 지급한다는 입장을 확인하였다. 그렇다면, 피고는 잉여 예비차량에 해당한다는 이 유로 버스심의위원회 심의·의결 절차도 거치지 않고 원고에게 보유비 등을 미지급할 수는 없다. 3) 재량권 일탈·남용 이 사건 거부처분이 수익적 행정행위로써 재량행위에 해당한다고 본다면, 위 처분 은 다음과 같은 사유로 비례의 원칙에 위반된다. 가) 수단의 적합성 이 사건 처분의 목적은 지방자치단체의 재정부담을 줄이고, 버스노선을 보다 효 율적으로 운영하며, 원고의 방만한 경영을 개선하기 위한 것인데, ① 피고의 재정적자 는 피고의 각종 운송요금 할인정책(환승할인, 청소년 및 어린이 할인, 기후동행카드 할 인 등)으로 인하여 발생한 것이지 원고와 같은 운송사업자로 인한 것이 아니므로 잉여 예비차량제도는 피고의 재정지출감소라는 행정목적 달성에 유효적절한 수단에 해당하 지 않는다. 또한, ② 교통수요의 발생 등으로 인하여 원고의 예비차량이 2대로 줄어들 어 인가대수의 4%인 5대에 미치지 못하게 되어 잉여 예비차량 3대가 지정요건에 해당 하지 않게 되었고 위 차량들은 이미 운행되고 있어 피고가 재정지원을 하지 않는 것이 원고의 방만한 경영을 개선한다는 목적 달성에 유효적절한 수단이 되지도 않는다. 나) 침해의 최소성 - 14 - 설령 이 사건 거부처분의 수단의 적합성이 인정되더라도, 잉여 예비차량 가동에 대비한 보유비(정비직과 사무관리직, 임원 인건비, 차량 보험료, 차량 감가상각비, 기타 차량 유지비, 차고지비, 정비비, 적정이윤 등)와 위 차량 가동으로 인한 가동비는 지급 되어야 하는데, 이 사건 거부처분에 따르면 원고가 신청한 잉여 예비차량 3대에 대하 여 보유비 등을 전혀 지급받을 수 없게 되어 침해의 최소성에 반한다. 다) 법익균형성 이 사건 거부처분에 의하여 달성할 수 있는 공익은 피고의 금전적 이익이 전부인 반면 그로 인한 원고의 손실은 금전적인 것을 넘어 원고의 버스 운행에 필요한 비용을 상승시켜 안전상 문제를 야기할 우려가 있고, 시내버스를 이용하는 시민들 입장에서도 대기시간 증가, 혼잡도 증가 등 불이익을 받게 되어 법익 균형성에도 반한다. 4) 신뢰보호원칙 위반 피고는 2004. 2. 4. 이 사건 협약을 체결한 이후 2019. 4. 16.까지 15년 동안 보유 비를, 2021. 6. 11.까지 17년 동안 가동비를 운수사업자에게 각 지급하여 왔고, 잉여 예비차량이라는 이유로 지급대상에서 제외하지 않았다. 또한, 이 사건 협약 제3항의 잉 여차량에 잉여 예비차량이 제외된다고 볼 근거가 없어 잉여 예비차량에 대한 보유비 등 지급에 대한 원고의 신뢰는 정당하고 합리적이다. 그렇다면, 원고가 잉여 예비차량 이 예비차량과 마찬가지로 취급될 것이어서 잉여 예비차량이 예비차량으로의 변경이 가능할 것으로 믿을 만한 정당한 이유가 있고, 원고의 잉여 예비차량을 예비차량으로 지정하더라도 공익 또는 제3자의 이익을 현저히 침해할 우려가 있는 것도 아니므로, 이 사건 거부처분은 행정기본법 제12조 제2항이 정한 신뢰보호원칙에 위반된다. 나. 판단 - 15 - 1) 처분사유 존재 여부 앞서 본 인정사실, 앞서 든 증거들, 을 제3호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사실 및 사정들에 비추어 보면, 원고가 주장하는 사유들 만으로는 이 사건 거부처분의 처분사유가 부존재한다고 할 수 없다. 원고의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다. 가) 원고는 이 사건 민원회신에는 일반적인 정책만 기재되어 있고 구체적인 처분 사유는 포함되어 있지 않다고 주장한다. 5) 그러나 행정절차법 제23조 및 동법 시행령 제14조의 2에서 정한 ‘처분의 원인이 되는 사실’은 그 처분의 합리성을 판단할 수 있을 정도로 구체적으로 제시하면 족한데, 피고가 제시한 처분사유인 ‘서울시 시내버스 이용 객수가 지속적으로 감소하여 잉여 예비차량을 감차할 필요가 있고, 신규 노선버스 수 요를 감안하더라도 잉여 예비차량을 제외한 나머지 차량으로도 충분히 대응이 가능하 다고 판단하였기 때문이다.’라는 처분사유는, 원고가 그 처분의 합리성을 판단할 수 있 을 정도로 그 처분사유가 충분히 구체적으로 제시되었다고 평가할 수 있다. 나아가 당사자가 신청하는 허가 등을 거부하는 처분을 하면서 당사자가 그 근거 를 알 수 있을 정도로 이유를 제시한 경우에는 처분의 근거와 이유를 구체적으로 명시 하지 않았더라도 그로 말미암아 그 처분이 위법하다고 볼 수는 없고, 이때 ‘이유를 제 시한 경우’는 처분서에 기재된 내용과 관계 법령 및 당해 처분에 이르기까지의 전체적 인 과정 등을 종합적으로 고려하여, 처분 당시 당사자가 어떠한 근거와 이유로 처분이 이루어진 것인지를 충분히 알 수 있어서 그에 불복하여 행정구제절차로 나아가는 데 별다른 지장이 없었다고 인정되는 경우를 뜻하므로(대법원 2017. 8. 29. 선고 2016두 5) 위 주장은 이 사건 민원회신에 처분사유가 구체적으로 제시되어 있지 않다는 것으로 처분사유가 부존재 한다는 것과는 맥락 을 달리하므로, 피고가 행정절차법 제23조에서 정한 이유제시의무를 위반하였다는 주장으로 선해하여 판단한다. - 16 - 44186 판결), 약 19년 간 시내버스 준공영제에 참여한 원고로서는 원고의 신청이 어떠 한 이유로 거부되었는지를 충분히 알 수 있어 그에 불복하여 행정구제절차로 나아가는 데 별다른 지장이 없었다고 보이므로, 이 사건 거부처분의 처분사유 제시가 위법하다 고 볼 수 없다. 나) 원고는 이 사건 거부처분이 ‘부득이 발생하는 잉여차량에 대하여는 적정액을 보상한다.’고 정한 이 사건 협약 제3항에 위반하여 위법하다고 주장한다. 그러나 이 사 건 협약에서 정한 ‘적정액 보상’의 방법이 반드시 잉여 예비차량을 예비차량으로 변경 하여 보유비 등을 지원하는 것에 한정된다고 볼 수 없고, 잉여 예비차량을 예비차량으 로 변경하지 않고 감차시 감차보상비를 지급하는 것도 위 협약에서 정한 ‘적정액 보상’ 의 한 방법이 될 수 있다. 앞서 본 바와 같이 피고는 버스 회사들에게 감차보상비를 지급하고 2005년까지 541대(감차지원금 버스 1대당 3,000만 원), 2009. 1.까지 149대 (감차지원금 버스 1대당 4,500만 원)를 감차하였고, 2022. 9.경부터는 버스 1대당 8,000만 원의 감차보상비를 지급하고 있다. 그렇다면, 이 사건 거부처분이 이 사건 협 약 제3항에 위반된다고 할 수 없다. 또한, 시내버스 준공영제에 따른 재정지원금이 운 수사업자의 면허권, 노선권 포기라는 재산권 제한에 대한 손실보상의 의미를 가진다는 원고의 주장은, 그것이 제23조 제3항에서 정한 재산권 제한에 해당하는지 여부는 별론 으로 하더라도, 피고가 잉여 예비차량에 대하여 감차보상금을 지급하는 이상 헌법 제 23조에 위반하여 원고의 재산권을 침해하다고 할 수 없다. 2) 법률유보원칙 위반 여부 앞서 본 인정사실, 앞서 든 증거들의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정 되는 다음과 같은 사실 및 사정들에 비추어 보면, 이 사건 거부처분이 법률유보원칙에 - 17 - 위반하였다고 볼 수 없다. 원고의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다. 가) 어느 행정행위가 기속행위인지 재량행위인지 여부는 이를 일률적으로 규정지을 수는 없는 것이고, 당해 처분의 근거가 된 규정의 형식이나 체재 또는 문언에 따라 개 별적으로 판단하여야 하지만(대법원 1997. 12. 26. 선고 97누15418 판결 참조), 상대방 에게 권리나 이익을 부여하는 효과를 수반하는 이른바 수익적 행정처분은 법령에 행정 처분의 요건이 일의적으로 규정되어 있지 않다면, 행정청의 재량행위에 속한다(대법원 2002. 6. 14. 선고 2000두10663 판결, 대법원 2005. 4. 15. 선고 2004두10883 판결 등 참조). 나) 여객자동차법 제50조는 ‘시ᆞ도는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사유가 있으면 여객자동차 운수사업자에게 필요한 자금의 일부를 보조하거나 융자할 수 있다. 이 경우 보조 또는 융자의 대상 및 방법과 보조금 또는 융자금의 상환 등에 관하여 필 요한 사항은 해당 시ᆞ도의 조례로 정한다.’고 규정하고, 제2 조례 제5조는 ‘피고는 제 4조에 따라 지원신청서를 접수한 경우에는 사업의 타당성, 신청자금의 적정성, 지원 가 능한 자금의 규모 등 사항을 종합적으로 검토하여 그 지원여부를 결정하고(제1항), 제1 항에 따른 재정지원결정에 따라 재정지원을 받는 자에 대하여 지원받은 재정자금의 교 부목적 달성에 필요한 경우「서울특별시 지방보조금 관리 조례」 제11조를 준용하여 보조 또는 융자의 대상ᆞ방법ᆞ상환 등에 관하여 조건을 붙일 수 있다(제2항).’고 규정 하고 있다. 위와 같은 여객자동차법 제50조 및 제2 조례 제5조의 규정 형식이나 내용 등에 비추어 보면, 여객자동차 운수사업자에 대한 재정지원은 수익적 행정행위로서 피 고의 예산 등 여러 사정을 고려하여 그 지급 여부와 방식 등을 결정할 수 있는 재량행 위에 해당한다. - 18 - 다) 피고는 교통환경과 교통정책의 변경, 현격한 교통수요 증감 등을 고려하여 원고 와 같은 시내버스운송사업자들이 보유한 차량에 대하여 어떠한 재정지원방식을 선택할 것인지 결정할 수 있고, 위 차량들을 운행차량, 예비차량, 잉여 예비차량으로 분류하여 운행차량과 예비차량에 대하여만 보유비 등을 지급하고 잉여 예비차량에 대하여는 감 차보상비를 지원하는 등의 재정지원방식을 택할 수 있다. 따라서 피고가 잉여 예비차 량이라는 개념을 설정하여 이를 운행차량 및 예비차량과 달리 취급할 것인지 여부, 잉 여 예비차량 기준 설정 및 그 산정방법, 잉여 예비차량을 보유비 등의 지원대상으로 할 것인지 여부, 잉여 예비차량을 운행차량이나 예비차량으로 변경할지 여부에 대하여 재량권을 가진다고 봄이 타당하다. 라) 원고는, 원고가 보유한 잉여 예비차량에 대하여 보유비 등을 지급받을 권리가 있고 위 권리는 원고의 영업권 또는 재산권에 해당하는데, 이 사건 거부처분이 원고의 영업권과 재산권을 제한하므로, 피고가 잉여 예비차량 개념을 도입하여 보유비 등을 지원하지 않기 위해서는 그에 대한 법적근거가 필요하다고 주장한다. 그러나 앞서 본 바와 같이 잉여 예비차량의 개념을 설정하여 어떠한 재정지원방식을 택할 것인지, 잉 여 예비차량을 예비차량으로 변경하는 것을 허용할 것인지 여부 등은 피고의 재량이므 로 원고에게 위와 같은 보유비 등을 지급받을 권리가 당연히 인정된다고 할 수 없어 이를 전제로 한 원고의 주장은 모두 받아들일 수 없다. 마) 원고는, 피고가 여객자동차법 제23조, 제85조 제1항의 일방적 감차금지 규정을 잠탈하기 위하여 버스정책시민위원회의 심의·의결 절차도 거치지 않고 잉여 예비차량 개념을 임의로 만들었다고 주장한다. 그러나 잉여 예비차량 지정은 피고가 원고 등의 자발적인 감차를 유도하기 위하여 잉여 예비차량 지정 후 감차보상비 지급이라는 재정 - 19 - 지원방식을 택한 것으로 원고 등의 감차에 대한 동의를 전제로 한 것이어서 일방적 감 차금지 규정을 잠탈하기 위한 것으로는 볼 수 없고, 피고가 잉여 예비차량 지정 및 보 유비 등 미지급에 대하여 버스정책시민위원회의 심의·의결을 받은 것은 앞서 본 바와 같다. 바) 원고는, 제1 조례에서 피고에게 시내버스에 대한 재정지원을 할 의무를 부과하 고 있으므로 동 조례에서 정하는 사유 외는 재정지원을 중단할 수 없다고 주장한다. 그러나 잉여 예비차량제도는 재정지원의 방식을 보유비 등 지급에서 감차보상비 지급 방식으로 변경한 것이어서 피고가 재정지원을 중단하였다고 볼 수 없다. 3) 비례원칙 위반 여부 앞서 인정한 사실, 앞서 든 증거들, 갑 10 내지 13호증, 을 제7 내지 15호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사실 및 사정들에 비추어 보면, 이 사건 처분이 비례의 원칙을 위반하여 재량권을 일탈.남용한 위법이 있다고 할 수 없다. 원고의 이 부분 주장도 받아들이지 않는다. 가) 피고는 효율적인 대중교통체계 운영을 위하여 원고와 같은 시내버스운송사업자 들이 보유한 차량에 대하여 어떠한 재정지원방식을 선택할 것인지 결정할 수 있으므 로, 그 방법이나 수단에 대하여 광범위한 재량권을 갖는다. 잉여 예비차량의 감차는 버 스승객 감소 문제를 해결하기 위한 여러 대안들 중 하나이고, 피고로서는 부적절한 재 정 지출을 방지하여야 할 공익상의 필요가 있다. 또한, 감사원이 2021. 5.경 피고에게 ‘교통여건 및 승객 수요 변화에 따라 주기적으로 적정 버스인가대수(운행차량 + 예비 차량)을 산정한 후 버스 회사들과의 적극적인 협의 등을 통하여 중·장기 증·감차 계획 을 수립·추진하는 한편, 적정 인가대수보다 더 많이 보유하는 차량에 대해서는 보유비 - 20 - 및 대폐차 지원을 제한하는 등의 재정적 지원 제한 방안을 관련 조례나 지침 등에 규 정하고 적용하는 등 재정지원 부담을 완화하는 방안을 마련하라.’는 감사결과를 통보한 점 등을 고려하면, 피고가 버스 승객 감소 및 과다 재정지출 문제를 해결하기 위하여 잉여 예비차량의 예비차량 변경신청을 받아들이지 않은 것이 현저하게 불합리 하다고 평가할 수 없다. 나) 감사원의 2021. 5.경 감사결과에 따르면, 피고가 2004. 7.경 시내버스 준공영제 를 시행한 이후 버스 회사들에 매년 2천억 원 ~ 3천억 원의 운송적자가 발생하여 피고 가 2019년까지 버스 회사에 재정지원을 한 규모가 총 4조 320억 원에 이른다. 게다가 피고는 부족한 재정지원금을 은행대출을 통해 지원하도록 하고 그 대출로 인하여 발생 한 2020년 11월까지의 이자비용 290억 원을 추가 지원하기도 하였다(을 제5호증). 누 적적자는 2020년 5,791억 원, 2021년 8,719억 원, 2022년 9,070억 원으로 점차 증가 하고 있으며, 재정지원 예산액도 2020년 1,705억 원, 2021년 4,561억 원, 2022년 8,114 억 원으로 증가하였다(을 제11호증). 그렇다면 시내버스 공영제에 따른 피고의 재정부 담을 완화해야 할 공익상 필요가 크다. 반면, 피고의 재정지원을 받는 버스 회사의 경영수지는 지속적으로 개선되어 2015 년 이후 버스 회사 전체의 당기순이익이 약 700억 원 발생하였고, 버스 회사 전체의 이익잉여금도 매년 증가하여 2015년 2,822억 원에서 2019년 4,487억 원으로 59% 증가 하였다(을 제5호증). 원고 주장에 따르면, 2021. 6. 12.경부터 이 사건 소 제기일인 2023. 10. 17.경까지 잉여 예비차량에 대한 보유비 등의 미지급액은 6억 3천여 만 원 가량이고, 원고가 피고의 감차 유도 정책에 따라 잉여 예비차량 3대를 감차할 경우 지 급받을 수 있는 감차보상금은 2억 4,000만 원(= 8,000만 원 × 3대)이다. - 21 - 위와 같은 피고의 재정지원 규모, 원고가 입는 손해의 정도 및 그 손해를 대체하 기 위한 방편으로 감차보상금 지원을 받을 수 있는 점 등에 더하여 버스 회사들이 더 많은 재정지원을 받기 위하여 가능한 많은 버스를 보유하려는 것을 제한해야 할 필요 성까지 종합적으로 고려하면, 이 사건 거부처분을 통해 달성하려는 버스운송체계의 효 율화 및 재정 부담 감소라는 공익이, 침해되는 원고의 사익에 비하여 결코 가볍다고 할 수 없다. 다) 이에 대하여 원고는, 이 사건 거부처분으로 인한 원고의 손실은 금전적인 것을 넘어 버스 운행에 필요한 비용을 상승시켜 안전상 문제를 야기할 우려가 있고, 시내버 스를 이용하는 시민들 입장에서도 대기 시간 및 혼잡도가 증가하는 등 불이익이 발생 할 우려가 있다고 주장한다. 이는 일응 수긍할만한 주장이기는 하나, 다른 한편으로는 감차 지연으로 인하여 피고의 재정부담이 지속적으로 증가하면 결국 버스 요금 인상 등으로 시민에게 부담이 전가될 수 있고 장기적으로는 시내버스 준공영제의 지속가능 성이 저하될 수 있는 점, 원고가 잉여 예비차량 3대에 대하여 보유비 등을 지원받지 못하고 있기는 하나 나머지 운행차량 및 예비차량 총 125대(원고의 총 면허대수는 128 대이다)에 대하여는 재정지원을 받고 있는 것으로 보이는 점, 원고가 제출한 증거들만 으로는 현재 지정된 예비차량만으로 변화하는 교통수요에 적절히 대응하기 부족하다고 단정할 수 없는 점 등에 비추어 보면, 이 사건 거부처분이 비례의 원칙에 위반하였다 고 볼 수 없다. 라) 한편, 원고는 운행시간이 많지 않더라도 상시적으로 특정노선에 계속적으로 투 입되는 차량(새벽출근버스, 심야버스, 특정한 짧은 노선을 반복하는 다람쥐버스 등)은 예비차량이 아니라 상용차량임을 전제로 원고가 보유한 예비차량이 2대에 불과하다고 - 22 - 주장하나, 이는 원고가 B노선에 운행된 잉여 예비차량과 C노선에 운행된 예비차량 3대 를 모두 상용차량으로 보았기　 때문이고, 피고 주장에 따르면 출퇴근 맞춤버스와 심야 버스는 여객자동차법 시행규칙 별표2에 따라 교통혼잡 및 출퇴근 편의를 위해 대체운 행이 필요하거나 일시적인 수송수요의 증가에 대응하기 위한 차량으로서 위 법령에 따 라 예비차량으로 분류되는 것이 타당하다는 전제에서, B노선에 운행된 잉여 예비차량 은 예비차량에, C 노선에 운행된 예비차량은 계속 예비차량에 해당하여 원고의 예비차 량은 6대라는 것이며, 이버스넷(e-BusNet)에는 원고의 예비차량이 6대로 등록되어 있 는 점 등에 비추어보면, 예비차량이 2대에 불과하다는 원고의 주장은 받아들이기 어렵 다. 4) 신뢰보호원칙 위반 여부 가) 관련 법리 일반적으로 행정상의 법률관계에 있어서 행정청의 행위에 대하여 신뢰보호의 원칙 이 적용되기 위해서는, 첫째 행정청이 개인에 대하여 신뢰의 대상이 되는 공적인 견해 표명을 하여야 하고, 둘째 행정청의 견해표명이 정당하다고 신뢰한 데에 대하여 그 개 인에게 귀책사유가 없어야 하며, 셋째 그 개인이 그 견해표명을 신뢰하고 이에 상응하 는 어떠한 행위를 하였어야 하고, 넷째 행정청이 위 견해표명에 반하는 처분을 함으로 써 그 견해표명을 신뢰한 개인의 이익이 침해되는 결과가 초래되어야 하며, 마지막으 로 위 견해표명에 따른 행정처분을 할 경우 이로 인하여 공익 또는 제3자의 정당한 이 익을 현저히 해할 우려가 있는 경우가 아니어야 한다(대법원 2006. 6. 9. 선고 2004두 46 판결 등 참조). 나) 구체적 판단 - 23 - 앞서 인정한 사실, 앞서 든 증거들의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정 되는 다음과 같은 사실 및 사정들 즉, ① 피고가 원고 등이 보유한 차량에 대하여 시 내버스 준공영제 시행 이후 약 15년간 보유비를, 약 17년간 가동비를 지급하여 왔고 잉여 예비차량이라는 이유로 보유비 등 지급대상에서 제외하지 않는 사실은 인정되나, ② 피고는 2005년경부터 감차를 추진하여 왔고, 자발적 감차 계획이 잘 이행되지 않자 2013년경부터는 잉여 예비차량을 지정하여 보유비 지급을 중단하는 방법으로 자발적 감차를 추진한 점, ③ 그럼에도 원고 등의 반대로 실행하지 못하다가 2019. 4.경부터는 보유비를, 2021. 6. 12.부터는 보유비와 가동비를 모두 지급하지 않고 있는 점 등에 비 추어 보면, 피고가 잉여 예비차량에 대한 보유비 등 지원에 관하여 신뢰의 대상이 될 만한 어떠한 공적인 견해를 표명하였다고 볼 수 없다. 나아가 설령 피고가 위와 같은 공적 견해를 표명을 하였다고 보더라도, 피고가 원고 등의 신청에 따라 잉여 예비차량 을 예비차량으로 변경하여 준다는 공적 견해까지 표명하였다고는 볼 수 없다. 원고의 이 부분 주장도 받아들이지 않는다. 5. 결론 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다. - 24 - 별지 관계 법령 ▣ 여객자동차 운수사업법 제50조(재정지원) ② 시ᆞ도는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사유가 있으면 여객자동차 운수사업자에게 필요한 자금의 일부를 보조하거나 융자할 수 있다. 이 경우 보조 또는 융자의 대상 및 방 법과 보조금 또는 융자금의 상환 등에 관하여 필요한 사항은 해당 시ᆞ도의 조례로 정한 다. 1. 여객자동차 운수사업자가 제1항 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업을 수행하는 경우 2. 여객의 안전을 위한 교통안전시설을 확충하기 위하여 필요한 경우 3. 대중교통을 활성화하기 위하여 버스교통체계를 개선하는 경우 4. 터미널이용객의 편의를 증진하기 위하여 경영이 어려운 터미널사업을 계속하게 할 필요가 있는 경우 5. 여객자동차운송사업(대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업인 경우만 해당한다)의 폐업 또는 감차를 통한 구조조정이 필요할 경우 6. 제3조제1항제3호에 따른 수요응답형 여객자동차운송사업을 운영하는 경우 7. 운수종사자의 휴식에 필요한 시설을 설치ᆞ개선하는 경우 8. 운수종사자의 근로여건 및 처우개선을 위하여 필요한 경우 ▣ 서울특별시 시내버스 준공영제 운영에 관한 조례[2025. 1. 3. 서울특별시조례 제9464호로 개정되기 전의 것] 제1조(목적) 이 조례는 시내버스 준공영제의 실시와 운영에 관한 사항을 규정하여 시내버스에 대한 재정지원의 투명성과 적정성을 확보하고, 시내버스의 시민에 대한 서비스의 개선과 안전 의 증진에 이바지함을 목적으로 한다. 제2조(정의) 이 조례에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 1. "시내버스 준공영제"란 공공의 관리기능과 민간의 효율성을 결합하여 지속가능한 버스서 비스를 제공하기 위한 제도로써 서울특별시(이하 "시"라 한다)가 공공성 강화를 목적으로 - 25 - 시내버스 노선, 운행 계통 등의 조정권한을 가지면서 운송사업자의 운송수입 부족분에 대 하여 재정지원하는 제도를 말한다. 2. "사업자"란 서울특별시장(이하 "시장" 이라 한다)으로부터 「여객자동차 운수사업법 시행 령」 제3조 제1호 가목의 시내버스운송사업 면허를 받은 자를 말한다. 3. "수입금"이란 사업자의 요금수입ᆞ이자수입ᆞ광고수입ᆞ그 밖의 부대사업수입 등을 말한 다. 4. "수입금 공동관리"란 전체 시내버스의 운송수입금을 하나의 계정으로 관리하고 배분 및 집행하는 것을 말한다. 5. "표준운송원가"란 시내버스 준공영제 참여하는 회사에 동일한 기준으로 운송비용을 지급 하기 위해 항목별 단가, 지급방식, 지급시기를 정한 체계를 말한다. 6. "성과이윤"이란 표준운송원가 상 이윤의 일정부분을 유보하여 연1회 경영 및 서비스 평가 결과에 따라 사업자에게 분배하는 부분을 말한다. 제3조(책무) ① 시장은 자산, 부채, 자본 등과 관련한 사업자의 재무건전성을 파악하고 수입금 공동관리 및 표준운송원가 산정 등을 통해 시내버스에 대한 재정지원이 투명하고 적정하게 관리될 수 있도록 하여야 한다. ② 시장은 시내버스에 대한 재정지원을 통하여 시민의 대중교통 편의와 시내버스의 안전성이 증진되도록 시내버스의 안전운행 방안을 마련하고, 지속적으로 관리ᆞ감독하여야 한다. ③ 시장은 운수종사자(운전업무에 종사하고 있는 사람을 말한다. 이하 같다)와 차량의 정비 또 는 관리에 종사하는 사람 등 시내버스 노동자의 노동환경과 처우개선을 위하여 노력하여야 한다. 제5조(적용 범위) 이 조례는 사업자에 대한 재정지원금의 지급에 관하여 다른 조례에 우선하여 적용한다. 제6조(운송수입금공동관리업체협의회) ① 사업자는 서울시와 협의하여 운송수입금공동관리업체협의회(이하 "협의회"라 한다)를 설치 ᆞ운영하여야 한다. ② 협의회는 다음 각 호의 사항을 담당한다. 1. 표준운송원가 정산에 관한 사항 2. 수입금 관리ᆞ배분에 관한 사항 - 26 - 3. 수입금 잉여분 적립 및 사용승인 신청에 관한 사항 4. 수입금 부족분 충당 및 재정지원 신청에 관한 사항 5. 버스운송에 필요한 부품, 유류 등의 공동구매, 광고수익사업 등 부대사업에 관한 사항 6. 그 밖에 「서울특별시 버스정책 시민위원회 조례」에 따른 서울특별시 버스정책 시민위원 회(이하 "위원회"라 한다)에서 업체협의회가 처리하도록 의결한 사항 ③ 시장은 필요한 경우 협의회의 운영에 필요한 비용의 일부를 예산의 범위에서 지원할 수 있 다. 제7조(수입금 공동관리) 협의회에 참여하는 사업자는 그 수입금을 공동으로 관리ᆞ배분하여야 한다. 제8조(표준운송원가 산정 및 정산) ① 시장은 2년마다 회계 관련 전문기관의 용역ᆞ검증을 거치고 사업자의 의견을 들은 후 위원 회의 심의를 거쳐 표준운송원가를 산정하여야 한다. ② 제1항에도 불구하고 매년 변동되는 비용(직종별 임금인상률, 물가상승률 및 법이나 제도 등 의 변경에 따라 변동된 비용을 포함한다)은 그 해에 산정ᆞ반영한다. ③ 시장은 제1항에 따라 표준운송원가를 산정하기 위하여 사업자로 하여금 재무제표나 경영ᆞ 회계 실태를 파악하기 위한 자료, 표준운송원가 항목의 실제 지출내역, 그 밖에 시장이 정 하는 자료 등 필요한 자료를 제출하도록 요구할 수 있다. ④ 시장은 제1항 및 제2항에 따라 표준운송원가를 산정한 경우에는 이를 서울특별시의회(이하 "의회"라 한다) 소관 상임위원회에 보고하여야 한다. ⑤ 시장은 제1항~제4항에 따라 산정된 당해 연도 확정정산 비용을 다음연도 6월말까지 지급 하여야 한다. 제9조(재정의 지원) ① 협의회는 수입금이 표준운송원가에 미치지 못하는 경우 그 수입금 현황과 실제 지출액, 표 준운송원가를 근거로 시장에게 재정지원금을 신청할 수 있다. ② 시장은 협의회의 신청 내용을 확인ᆞ검토하여 적절하다고 판단될 경우 예산의 범위에서 재 정지원금을 지원한다. ③ 시장은 표준운송원가에 해당하지 않으나 시내버스 운송에 반드시 필요하다고 인정하는 경 비는 위원회의 심의ᆞ의결을 거쳐 예산의 범위에서 그 비용을 보조할 수 있다. ④ 시장은 필요한 경우 제2항에 따른 지원에 집행기준 등의 조건을 붙일 수 있다. - 27 - 제19조(준용) 재정지원에 관하여 이 조례에 규정되지 않은 사항은 「서울특별시 지방보조금 관 리 조례」 및 「서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」를 준 용한다. ▣ 서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례(2024. 5. 20. 서울 특별시조례 제9244호로 개정되기 전의 것) 제2장 여객자동차운수사업자의 재정지원 제3조(재정지원 대상) ② 재정보조를 받을 수 있는 여객자동차 운수사업자는 다음 각 호와 같다. 4. 버스교통체계의 개선에 따른 다음 각목의 사업 나. 버스운송수입금 공동관리(시내버스운송사업자들이 버스산업의 육성발전을 위해 공동운 수협정을 통해 운송수입금을 공동관리하고 운행실적에 따라 분배하는 것을 말한다. 이 하 같다)에 의한 운송수입금 부족액 제4조(재정지원의 신청) ① 제3조에 따른 재정지원 대상자가 재정지원을 받고자 하는 경우에는 다음 각 호의 사항을 기재한 별지서식의 여객자동차 운수사업 재정지원신청서(이하 "신청서"라 한다)와 그에 따 른 첨부서류를 작성하여 시장에게 제출하여야 한다. 1. 신청인의 주소 및 성명(법인인 경우에는 그 명칭 및 대표자의 성명) 2. 사업면허의 종류ᆞ일자 및 면허번호 3. 재정지원을 받고자 하는 사유 4. 재정지원을 받고자 하는 금액 ② 제1항에 따라 신청자가 제출한 서류에 변경사유가 발생하는 경우에는 10일 이내에 제1항 의 신청서 및 그에 따른 첨부서류 등을 변경ᆞ작성하여 시장에게 제출하여야 한다. 이 경 우 시장은 신청서 및 그에 따른 첨부서류에 대하여 보완 등의 조치를 명할 수 있다. 제5조(재정지원의 방법 및 절차) ① 시장은 제4조에 따라 지원신청서를 접수한 경우에는 다음 각 호의 사항을 종합적으로 검토 하여 그 지원여부를 결정한다. 1. 사업의 타당성 2. 신청자금의 적정성 - 28 - 3. 지원 가능한 자금의 규모 등 ② 시장은 제1항에 따른 재정지원결정에 따라 재정지원을 받는 자에 대하여 지원받은 재정 자금의 교부목적 달성에 필요한 경우 「서울특별시 지방보조금 관리 조례」 제11조를 준용하 여 보조 또는 융자의 대상ᆞ방법ᆞ상환 등에 관하여 조건을 붙일 수 있다. ③ 재정지원을 받은 자는 재정지원을 받은 자금을 제2항에 따른 조건에 위반하여 사용하거 나 재정지원의 목적 이외의 용도로 사용하여서는 아니 된다. ▣ 서울특별시 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례(2024. 3. 26. 서울특별시조례 제9162호로 개정되기 전의 것) 1조(목적) 이 조례는 시민에 대한 서비스를 높이기 위해 시내버스에 지원하는 각종 재정지원금 등 재정지원의 투명성과 적정성을 확보하고, 시내버스 안전 향상을 위해 필요한 사항을 규정함 을 목적으로 한다. 제2조(정의) 이 조례에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 1. "시내버스운송사업자"란 서울특별시장(이하 "시장"이라 한다)으로부터 『여객자동차 운수사 업법 시행령』제3조제1호가목의 시내버스운송사업 면허를 받은 자(이하 "사업자"라 한다) 를 말한다. 2. "표준운송원가"란 버스운송수입금 공동관리 시행에 따라 시내버스 1일 1대당 운행비용을 표준으로 산정한 것을 말한다. 제3조(표준운송원가 산정 및 정산) ① 시장은 2년 단위로 버스운행에 소요되는 표준운송원가를 산정하여야 한다. 이 경우 시장은 표준운송원가 산정에 필요한 다음 각 호의 자료를 사업자에게 요구할 수 있다. 다만, 매년 변동되는 사항(직종별 임금인상률, 물가상승률 및 제반 법ᆞ제도 등의 변동에 따른 비용 변 동 포함)에 대해서는 당해연도에 정산 반영한다. 1. 재무제표 2. 경영실태 자료 3. 표준운송원가 항목의 지출내역 4. 그 밖에 시장이 필요하다고 정하는 자료 ② 표준운송원가의 산정시 버스업계의 의견을 들은 후 버스정책시민위원회의 심의를 받아야 한다. - 29 - ③ 시장은 1항 및 2항에 따라 산정된 운행비용을 다음 년도 6월말까지 지급하여야 한다. ④ 시장은 제1항에 따른 자료를 표준운송원가를 산정하는 적절한 시기에 제출되도록 요구할 수 있다. 제12조(준용) 재정지원에 관하여 이 조례에 규정되지 아니한 사항은 「서울특별시 여객자동차운 수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」를 준용한다. 끝.